Головна Контакти Карта сайту




13 грудня, 2018
Ліберально-демократична партія України
UKR     RUS     ENG
Свобода кожного - основа свободи всіх


Партія
Лібералізм: теорія і практика
Партійні новини
Інститут Лібералізму
Запитання і відповіді
Світлини
Голосування
Проекти

Вхід



Державна програма виробництва екологічних транспортних засобів

Версія для друку
Я. Гольденберг, експерт Інституту лібералізму: На зустрічі діячів київської спілки наукових товариств в УСПП я познайомився з дуже цікавою людиною. Винахідник, учений, кандидат наук Микола Іванович Парафенко багато років пропрацював на виробництві, у філії провідного в колишньому Союзі НДІ. Йому сімдесят п’ять. Це він сказав уже після більш предметної розмови щодо науки, виробництва, промислової політики та політики останніх 20 років узагалі. Повірити у це було досить важко.

Дуже енергійно Микола Іванович просуває надзвичайно важку справу - державну програму  виробництва екологічних транспортних засобів.


М. ПАРАФЕНКО

ПРО СТВОРЕННЯ ПЕРСПЕКТИВНИХ МОДЕЛЕЙ ЕКОМОБІЛІВ
ТА ОРГАНІЗАЦІЮ ЇХСЕРІЙНОГО ВИРОБНИЦТВА В УКРАЇНІ

ВИХІДНІ МАТЕРІАЛИ ДЛЯ СТВОРЕННЯ ДЕРЖАВНОЇ НАУКОВО–ТЕХНІЧНОЇ ПРОГРАМИ "ВИРОБНИЦТВО МАЛОТОНАЖНИХ ВАНТАЖНИХ ТА ІНШИХ ПЕРСПЕКТИВНИХМОДЕЛЕЙ ЕКОМОБІЛІВ"


Скорочений варіант (російською мовою)


ПРЕДИСЛОВИЕ

В проекте представлен краткий анализ состояния, тенденций развития электромобильной техники и сопутствующих направлений во взаимосвязи с загрязнением атмосферного воздуха выхлопными газами от автотранспорта.

Составлению данных материалов предшествовали многолетние работы автора по созданию конструкций автомобильной техники и экспериментальных моделей экомобилей.

Данный проект предназначен, в первую очередь, для представления в Правительство Украины, как исходный материал для изучения состояния вопроса развития зарубежного и отечественного экомобилестроения и принятия решений относительно создания Государственной научно-технической Программы "Производство малотоннажных грузовых и других перспективных моделей экомобилей", включая производство тяговых аккумуляторов для них.

1. ОБЩЕЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ

В крупных городах и промышленных регионах доля загрязнения окружающей среды автотранспортом составляет 70-80% от общего объема промышленных выбросов. По степени загрязнения окружающей среды от автотранспорта в Украине лидирует Донецкая область, на втором месте – г. Киев. В Киеве до 96% от всех промышленных выбросов приходится на автотранспорт. В 1925 г. в Киеве было 500 тыс. жителей, на которых приходилось 37 легковых автомобилей (в том числе один – "Линкольн"), была одна автобусная линия по Крещатику с десятью автобусами. Один автомобиль приходился более чем на десять тысяч жителей.

Но уже через полвека, по состоянию на 1985-87 г. выбросы ядовитых веществ автотранспортом составляли около 8 кг в год на одного киевлянина. По нормативам того времени 16-17 грамм ядовитых веществ выбрасывалось на каждом километре пройденного пути легковым и в два раза больше грузовым автомобилями. В настоящее время на улицы и дороги столицы ежедневно выезжает примерно миллион автомобилей, из которых около 300 тыс. дважды в сутки пересекают границы Киева и далеко не у всех выбросы соответствуют нормам Европейских стандартов. Совершая суточный пробег до 150 км, эти автомобили оставляют в воздухе и на асфальте тонны ядовитых веществ. По состоянию на 2006 г. сумма вредных выбросов от автотранспорта и отходов промышленности составляла уже 47 кг в год на одного жителя Киева, а в 2007 г. этот показатель вырос на 10-15%. В 2008 г. Киев оказался на 28 месте (из 215 возможных) среди наиболее загрязненных городов в рейтинге авторитетной международной компании Mercer Human Resource Consulting. И хотя влияние этих веществ и соединений на живой организм научно не обосновано, но реально ощутимо. Ежегодно возрастает количество онкологических и сердечно- сосудистых заболеваний, болеют и около 70% деревьев. Борьба с токсичностью выхлопных газов путем перехода на инжекторные системы в автомобилях вместо карбюраторов, безусловно, способствует полно- те сгорания топлива, но не устраняет проблему целиком и стоит очень дорого. В США, например, около 60% платины и 20% палладия из общего объема потребления расходуется на производство катализаторов для автомобилей, а все мероприятия по снижению токсичности выхлопных газов составляют 70% от суммы затрат на борьбу со всеми источниками загрязнений. Кроме вредных выбросов в виде химических веществ и соединений, в балансе тепловой энергии, выделяемой двигателем автомобиля, лишь около 12% расходуется собственно на движение, а остальные 88% тепла бесполезно излучаются через различные устройства автомобиля во внешнюю среду, причиняют большой вред, нагревая атмосферу. Да и эти 12%, в конечном счете, идут туда же, но только с пользой. Использование жидкого моторного топлива в двигателях внутреннего сгорания (далее ДВС) автотранспорта становится энергетически невыгодным. Более рационально тепловую энергию можно использовать в производстве электроэнергии. В стационарных условиях современных средств выработки электроэнергии потери тепловой энергии можно свести к минимуму. Уровень загрязнения окружающей среды, в этом случае, составляет около 24% от уровня загрязнений автотранспортом. Более того, эти 24% рассеиваются в атмосфере вдали от больших городов и мест с высокой плотностью населения.

Снижение уровня загрязнений среды обитания от выхлопных газов в крупных городах и промышленных регионах, возможно, обеспечить только путем постепенного перевода автомобилей на электротягу. И пока не созданы высокоэффективные бортовые источники электроэнергии – на гибридные конструкции электромобилей, иногда называемых экомобилями. Предлагаемое понятие "ЭКОМОБИЛЬ" имеет смысл экологически чистого и энергоэкономичного транспортного средства, не выделяющего вредных выбросов в необходимых условиях, независимо от вида потребляемых энергоресурсов. В гибридных конструкциях экомобилей возможны распределения потоков механической энергии электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания в различных соотношениях по мощности и во времени. Комбинации кинематических связей электродвигателей с двигателями внутреннего сгорания в гибридных конструкциях могут выполняться как последовательные, параллельные и смешанные.

Одна из перспективных гибридных схем заложена в конструкцию привода Toyota Hybrid System (THS), впервые установленного на японский легковой автомобиль "Тойота Приус" в 1997 году. Тяговый электродвигатель, ДВС и электродвигатель-генератор кинематически увязаны в единую систему простым планетарным редуктором, управляемым системой электроники. Управляющая электроника гибко варьирует потоки энергии в трансмиссии, дает возможность задействовать только электродвигатель или ДВС и комбинировать их возможности. Эту систему можно считать пределом совершенства на данном этапе развития техники.

Для обеспечения универсальности в конструкцию шасси могут закладываться возможности избирательной комплектации силовыми установками – с электродвигателями и с ДВС. Конструкции с избирательной комплектацией будут незначительно дороже в производстве, чем автомобили, но удобны при переоборудовании. Это особенно важно в начальной стадии развития экомобилестроения, т.к. подобные схемы будут способствовать поиску оптимальных технических решений и обеспечат возможность выбора потребителем требуемой комплектации, применительно к конкретным условиям эксплуатации. Подобные конструкции транспортных средств (далее ТС) можно назвать модульнотрансформируемыми (МОТРА).

К упрощенным гибридным конструкциям относятся схемы, когда для зарядки аккумуляторных батарей (далее АкБ) дополнительно к силовому агрегату с электроприводом на ТС устанавливают мотор-генератор в виде портативной электростанции с ДВС. Этим способом переоборудован автомобиль "Таврия" в лаборатории "Электромобили" НАН Украины, г. Киев. Для работы гибридных схем пригодно моторное топливо и альтернативных видов – газ, биоэтанол, биодизель и водород. Украина располагает благоприятными условиями для выращивания масличных культур, но в ущерб зерновым и другим культурам.

Водород можно получать из природного газа, различных химических соединений и даже из воды. В результате окисления водорода образуется вода и небольшое количество химических соединений из содержащихся в воздухе компонентов. Водород можно использовать даже в серийных автомобилях, при небольшом усовершенствовании ДВС. Более высокий КПД использования водорода достигается при получении электроэнергии в топливных элементах, где происходит прямое преобразование энергии окисления водорода в электроэнергию. Удельная энергоемкость топливных элементов выше, чем АкБ. Созданный в Германии электромобиль "NEKAR" снабжен двумя углепластиковыми баллонами, в которых способно поместиться 280 литров водорода при давлении 250 атм. Водород поступает в топливный элемент, где вырабатывается электрический ток для питания тягового электродвигателя. Подобные электромобили на стоянке, на усадьбе и даже в гараже могут быть использованы как мини-электростанции. Такая компактная электрохимическая электростанция на борту электромобиля – почти полное техническое совершенство, за исключением проблем, связанных с взрывоопасностью водорода.

На программы создания транспорта на водородном топливе США выделяют 1,7 млрд. долларов в год, а Евросоюз инвестировал 2 млрд. долларов США за 5 лет. Подобными исследованиями заняты и ученые других стран. Главная же проблема, кроме высокой цены – взрывоопасность водорода – пока не решена. Анализ тенденций развития технологий производства тяговых аккумулято ров и топливных элементов показывает, что в процессе появления дешевых и энергоемких бортовых источников энергии двигатели внутреннего сгорания будут постепенно вытесняться электродвигателями, в первую очередь при эксплуатации транспортных средств с пробегами на небольшие расстояния, в частности, в условиях внутригородских перевозок. Расход энергоресурсов при переходе на электротягу значительно сократится. Этому переходу способствует и то, что уже достигнуты серьезные результаты в области создания и развития за рубежом промышленного производства новых видов аккумуляторов, которые уже применяются на практике.

Выпускаемые в Швейцарии натрий-никель-хлоридные (NaNiCl) аккумуляторы "Zebra" имеют удельную энергоемкость более 100 Вт*час/кг, число циклов 80%-го разряда составляет не менее 1500, удельная энергоемкость ресурса аккумуляторов "Zebra" – около 130 кВт*час/кг. АкБ "Zebra" дали новый импульс развитию электромобилестроения. В Великобритании созданы новые конструкции грузовых электромобилей "Эдисон", "Ньютон", "Фарадей" и "Модек" с применением этих аккумуляторов. Удельная энергоемкость литий-полимерных (LiPo) аккумуляторов [24] еще выше – около 160 Вт*час/кг, выше пока и их стоимость.

Освоено серийное производство литий-железо-фосфатных (LiFeP) АкБ [23], которые имеют почти одинаковую удельную энергоемкость с аккумуляторами "Zebra" (в пределах 90-120 Вт*час/кг), но рыночная стоимость их ниже. Из промышленно освоенных, наиболее выдающимися параметрами отличаются аккумуляторы на основе литий-титановой керамики (LiTiO2), разработанные американской фирмой Altair Nanotechnologies [25]. Благодаря своей наноструктуре, они обладают сверхнизким внутренним сопротивлением и, следовательно, большой удельной мощностью. Это позволяет осуществлять полную зарядку таких батарей на протяжении около 10 минут. Ресурс их службы со- ставляет свыше 15 тысяч циклов заряд-разряд (в 5-10 раз выше, чем батарей "Zebra"). Кроме того, эти батареи не ограничены по применению в практическом диапазоне температур. Несмотря на сравнительно высокую их стоимость в настоящее время, при таких параметрах стоимость их энергоресурса уже сейчас фактически ниже в 1,5 раза, чем у батарей "Zebra" (0,86 грн. за 1 кВт*час ресурса, против 1,36 грн.). Новые технологии производства АкБ в последнее время стали стремительно развиваться. Пока в Великобритании закладывали АкБ "Zebra" в разработку новых конструкций электромобилей "Эдисон", "Ньютон", "Фарадей" – в Америке появились АкБ на основе литий-титановой керамики.

Повышение стоимости моторного топлива и реальные достижения в повышении эксплуатационных характеристик АкБ создают предпосылки для широкого применения экомобилей, как внутригородского транспорта.

В США принят ряд мер по экономии энергоресурсов и улучшению экологической ситуации. Президент США Дж. Буш подписал новый Экологический Закон, обязывающий до 2020 года довести средний расход топлива в легковых автомобилях до 6,6 литра на 100 км пробега. Неизбежность перевода внутригородского транспорта на электротягу вызвала разработку льгот и поощрений для производителей электромобилей и их пользователей. США объявили о планах перевести в Нью-Йорке весь внутригородской транспорт на электротягу до 2012 года.

Проверка идеи электротяги во всем мире долгое время осуществлялась на готовых натурных моделях – автомобилях и успешно пришла к завершению, положив начало концепции целевых разработок конструкций электромобилей. В Великобритании проведены обстоятельные исследования этой проблемы и уже производится малосерийный выпуск грузовых электробусов "Эдисон" и грузовых электромобилей "Ньютон", "Фарадей" и "Модек". В Норвегии создан полноразмерный легковой электромобиль, шасси которого выполнено на базе рамы тоннельной конструкции, позволяющей трансформировать машину под различные условия эксплуатации. На такой раме возможна комплектация кузовами от самого комфортабельного варианта до упрощенного грузопассажирского или пикапа. В Израиле правительство одобрило программу по созданию в своем государстве до 2011 г. производства электромобилей и объявило, что станет первой в мире страной с развитой сетью электромобильного движения. Альянс "Рено - Ниссан" объявил о создании в Израиле Центра по разработке автомобилей на электротяге. Совместным проектом с американской компанией Project Better Place предусмотрено создание разветвленной сети из 500 тысяч электрозаправок в Израиле. Глава концерна "Рено-Ниссан" Карлос Гон полагает, что стоимость производства их модели (легковой) будет дешевле, чем автомобиля. В Дании предполагается организация продажи электромобилей для массового использования и планируется строительство сети электрозаправок. Для этого упомянутая компания Project Better Place заключила договор с датской энергетической компанией DONG Energy, которая будет сотрудничать с Америкой, Францией и Японией в развитии подобных сетей. В Японии компания Mitsubishi Motors в 2009 г. начала промышленное про- изводство электромобилей на базе Mitsubishi Colt, а компания Nissan представила концепт Denki Cube (в переводе – Электрический Кубик). В Китае выпускаются упрощенные модели электромобилей, разрабатываются электробусы на воздушно-цинковых источниках питания. Тысячу таких электробусов запланировано эксплуатировать на Олимпиаде-2008 в Пекине. В России, где нет пока проблем с энергоносителями, также приступили к процессам энергосбережения и адаптации электромобильного транспорта в Москве.

В Украине первый электромобиль "ЗМИ-электро" был создан еще в 1973 г. в Запорожском машиностроительном институте на базе автомобиля "ЗАЗ-968". Он был более совершенным, чем созданный в то время во Франции электромобиль "Цитадин" ("Горожанка") и получил высокую оценку на ВДНХ СССР. Однако по причинам несовершенства системы управления научно-техническим развитием Украина отстала не только в организации серийного производства электромобилей, но даже в попытках их применения. В Москве, при уровне загрязнения от автотранспорта ниже, чем в Киеве (около 80% от всех промышленных выбросов), мэрия города ищет возможность применения электромобилей. В Киеве, где этот показатель значительно выше (96%), ГУ транспорта и связи г. Киева отмахнулось отпиской, не проявив даже интереса к проблеме, надеясь, по-видимому, что серийное производство экомобилей может возникнуть без лишних забот.

Анализ опыта производства и использования электромобильного транспорта в странах Евросоюза показывает, что в настоящее время основными заказчиками этой техники выступают именно муниципалитеты городов, где автомобильный транспорт является главным источником загрязнения воздушного бассейна.
Анализ общего состояния проблемы сводится к следующему:

1. Незаменимость автомобилей, как средства труда и атрибута уровня благосостояния человека, вызвала интенсивный рост их производства. Этот процесс способствовал увеличению объемов производства моторного топлива и повышению его стоимости. В структуре производственных затрат материального производства и в транспорте стоимость энергоресурсов и моторного топлива стала достигать предельно допустимых значений.
2. Рост количества автомобилей и объемов выхлопных газов в местах с высокой плотностью населения подошли к черте экологической опасности для человека. Потребовался поиск альтернативных энергоресурсов и способов их рационального использования. Возникла потребность постепенной замены автомобилей экологически чистым транспортом.

3. На современном уровне развития техники и технологии, экологически безопасными и наименее энергоемкими в эксплуатации транспортными средствами оказались экомобили, применением которых можно радикально улучшить экологическую ситуацию, в первую очередь в крупных городах и промышленных регионах.

4. Совместный проект американской компании Project Better Place с датской энергетической компанией DONG Energy в сотрудничестве Америки с Францией и Японией в развитии электромобильных сетей приобретает глобальный международный характер.

5. Созданием промышленного производства экомобилей можно решить не только значительную часть анализируемых проблем в области экологии и экономики городского транспорта регионально, но и крупномасштабно достигнуть ряда других социальных и государственных ценностей.

2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРЕИМУЩЕСТВА ЭКОМОБИЛЕЙ, КАК ВНУТРИГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

В структуре производственных затрат на грузоперевозки при эксплуатацииавтомобиля основной статьей расхода является стоимость топлива, а экомобиля– стоимость АкБ и стоимость электроэнергии для их зарядки. Произведен сопоставительный анализ эффективности перевода внутригородского автомобильного транспорта на электротягу, с учетом уже реально существующих технических возможностей. Для этого необходимо сопоставить замыкающие затраты на производство и эксплуатацию автомобиля и экомобиля, отнесенные на ресурс в один миллион километров пробега в условиях городского транспорта, и вычислить значения этих показателей на 100 километров пробега и на 100 тонно-километров перевозимого груза. Показатель стоимости тонно-километра для внутригородских перевозок, хотя и не является универсальным, но в сочетании с показателями стоимости пробега 100 км с нагрузкой и в режиме холостого пробега позволит объективно сопоставить эффективность эксплуатации анализируемых транспортных средств. С целью усиления элементов шасси за счет увеличения их массы и получения гарантированной достоверности результатов сопоставления, значения показателей грузоподъемности анализируемых экомобилей преднамеренно занижены с 1500 до 1300 кг и с 3000 до 2800 кг.

Рассчитаны ориентировочные затраты на производство и эксплуатацию автомобиля и экомобиля, отнесенные на 100 км пробега, включая стоимость энергоресурсов, причем АкБ на основе литий-титановой керамики (LiTiO2) имеют самые высокие показатели. Применение таких АкБ почти в два раза снижает себестоимость грузоперевозок, даже учитывая их высокую стоимость при поставках малыми партиями. При организации серийного производства стоимость этих АкБ снизится вдвое. В этом случае применение таких АкБ в экомобилях даст возможность снизить себестоимость грузоперевозок более чем в 2 раза, по сравнению с автомобилями. Кроме явных преимуществ в части удельной энергоемкости и ресурса, эти аккумуляторы обладают удивительными свойствами: время их полного заряда может составлять всего 10 минут. По свойствам в части накопления заряда это приближает их к суперконденсаторам и в корне меняет установившиеся представления об одном из недостатков аккумуляторов относительно времени заряда. Воспользоваться таким достижением на практике будет возможно в полной мере только в части рекуперации энергии при торможении, но реализовать достигнутое преимущество для ускореннозарядки большими мощностями непросто. В этом случае потребуется создание специализированных станций быстрой зарядки (СБЗ). В состав такой СБЗ будет входить силовая электроподстанция, буферная батарея таких же аккумуляторов или конденсаторов большой емкости и мощности, и несколько терминалов собственно зарядки с устройствами кондуктивной или индуктивной передачи электроэнергии. Сложность возникнет также в системе кабелей больших сечений и контактных устройств. Пока трудно определить целесообразность создания подобных СБЗ, по сравнению с организацией специальных аккумуляторных станций (АкС) для замены АкБ, с учетом времени полной зарядки первых двух типов аккумуляторов не менее трех часов.

По зарубежным оценкам, затраты на обслуживание электромобиля составляют около 40% затрат на обслуживания автомобилей из-за отсутствия ДВС и их систем. Кроме того, система АкС с заменой АкБ позволяет заряжать их в ночное время по сниженным ночным тарифам.

Себестоимость 100 км пробега экомобиля и себестоимость 100 тонно-километров перевозимого им груза ниже аналогичных показателей при эксплуатации автомобиля, при применении любого из трех вариантов комплектации аккумуляторными батареями. При применении, например, литий-железо-фосфатных АкБ себестоимость грузоперевозок сократится примерно на 30%.

Представляет интерес определить сумму затрат на энергоресурсы в производстве аккумуляторов и на энергоресурсы, потребляемые экомобилем, отнесенную на 100 км пробега экомобиля, а затем сопоставить эту сумму затрат с затратами на энергоресурсы при эксплуатации автомобиля. В структуре производственных расходов на изготовление АкБ затраты на энергоресурсы составят не более трети всех производственных затрат, т.е. не более 10,6 грн на 100 км пробега. Затраты на энергоресурсы при эксплуатации экомобиля составляют 7,8 грн. В сумме затраты на энергоресурсы в производстве АкБ и затраты на энергоресурсы для зарядки АкБ экомобиля составят 10,6+7,8=18,4 грн. на 100 км пробега. Для автомобиля затраты на энергоресурсы, отнесенные к 100 км пробега, составляют 70,2 грн., т.е. почти в 4 раза выше.

При переводе на электротягу только 10% (около 100 тысяч) автомобилей, например, в г. Киеве, совершающих ежедневно по 100-150 км пробега, экономия моторного топлива в городе составит около 1200 тонн в сутки, или 300 тыс. тонн в год. Количество вредных выбросов (а это монооксид углерода, оксиды азота и серы, остатки углеводородов) в атмосферу, при этом, сократится примерно на 50 тонн в сутки, или на 12 тыс. тонн в год. Увеличение расхода электроэнергии на зарядку АкБ в ночное время на 0,5-0,6 млн. кВт*часов, при этом, проблем не вызовет, а наоборот, принесет пользу энергосистемам.

Установившееся мнение, что стоимость электромобиля значительно превышает стоимость автомобиля, основано на том, что крупносерийные производства электромобилей еще не созданы, а затраты на переоборудование автомобилей в электромобили сравнительно большие. В равных условиях серийного производства стоимость экомобиля (без стоимости аккумуляторов) будет ниже стоимости автомобиля, ввиду отсутствия ДВС и его систем.

В качестве еще одной отрасли применения аккумуляторов и электротяги следует рассмотреть машинотракторный парк при производстве сельскохозяйственной продукции. Особенности перевода части этого парка на электропривод подлежат специальным исследованиям. На обработку одного гектара почвы в течении года расходуются сотни килограмм моторного топлива. Перевод части автомобилей, тракторов и сельхозмашин на электротягу может значительно снизить расходы энергоресурсов в сельском хозяйстве и энергоемкость продукции сельскохозяйственного производства. Кроме того, эксплуатация экомобиля в условиях сельской местности, в загородных районах удобна тем, что зарядку аккумуляторов выгодно производить от ветроэлектрических установок, от солнечных батарей и других возобновляемых источников энергии, развитие которых, в некоторой степени, сдерживается отсутствием дешевых и надежных АкБ. Уровень современной электронно- преобразовательной техники позволяет трансформировать аккумулируемую в АкБ экомобиля электроэнергию в широких пределах выходных параметров, что дает возможность использовать ее для других хозяйственных нужд, в том числе, отправлять в электросеть. Подобная двухсторонняя "перекачка" электроэнергии из сети в АкБ электромобиля и обратно исследуется автостроителями и энергетиками в США (концепция "Vehicle-to-Grid", V2G).

3. О СОСТОЯНИИ РАБОТ ПО СОЗДАНИЮ ЭКОМОБИЛЕЙ В УКРАИНЕ

В 1973 году в Запорожском машиностроительном институте (ЗМИ) был создан первый в СССР электромобиль на базе автомобиля ЗАЗ-968. Электродвигатель мощностью 4 кВт этого электромобиля уже в то время управлялся полупроводниковым преобразователем, созданным под руководством В. Павлова, когда за рубежом подобных разработок еще не было. В том же 1974г. во Франции было организовано серийное производство электромобилей "Цитадин" ("Горожанка"), в котором тяговый электродвигатель управлялся примитивным ступенчатым регулятором на проволочных резисторах. Созданная в Украине силовая электроника для управления коллекторными электродвигателями электромобилей в то время оказалась самой совершенной в мире.

В институте электродинамики НАН Украины была организована лаборатория электромобилей, где создавались экспериментальные электромобили на базе автомобилей "Таврия". Швейцарская фирма "F.Solar" под электромобили закупила 900 экипажей ЗАЗ-1102 "Таврия" и стала продавать "свои" электромобили. "Tavria" появилась также и с немецкой "начинкой".

Кроме этих разработок, энтузиасты НТЦ "Информатика" (г. Киев) создали образец легкового двухместного электромобиля с кузовом из стеклопластика и электродвигателем от авиационной комплектации. Заинтересованность в предполагаемом бизнесе влиятельных физических и юридических лиц была достигнута, и они совместно с НТЦ "Информатика" учредили акционерное общество "Электромобиль" (г. Киев). В числе акционеров оказалась и Академия Наук Украины со своим руководством и, судя по публикациям – в порядке конкуренции с лабораторией электромобилей собственного института электродинамики (ИЭДНАНУ). В попытках оперативно создать электромобиль в грузовом варианте было необоснованно принято решение переоборудовать серийный автомобиль ЛуАЗ ("Волынь"). Электродвигатель и блок управления были демонтированы из созданного образца легкового электромобиля и без изменений установлены на шасси автомобиля ЛуАЗ. Появился даже ряд рекламных публикаций. Для продолжения работ по созданию грузового электромобиля Луцким автозаводом было изготовлено два шасси автомобиля ЛуАЗ с отдельными грузовыми
платформами. Имея шасси двух автомобилей ЛуАЗ, электродвигатели ТЭД-1, отличавшиеся от авиационных стартер-генераторов СТГ перемоткой на 96 вольт вместо 27 вольт, блоки управления ЭТТ1-2Д и аккумуляторы, АО "Электромобиль" столкнулось, в конечном счете, с самым главным – процессом создания электромобилей. В поисках выхода из этой ситуации президент АО "Электромобиль" обратился к автору данного проекта с предложением, на основе опыта автора в создании транспортных средств и на базе имеющейся комплектации, "реанимировать" идею создания Украинского электромобиля. Автору не удалось убедить президента АО "Электромобиль" в том, что появившуюся возможность финансирования целесообразней использовать для совместного создания базовых шасси специально для электромобилей. Для этого у автора, уже в то время, были разработаны три типоразмера экомобилей. Шасси ЛуАЗ не подходит по своему несовершенству и по грузо- подъемности. Автомобиль ЛуАЗ был переоборудован в мастерской автора (г. Буча, Киевской обл.). На штатную коробку пере-дач был установлен электродвигатель ТЭД-1. Для установки аккумуляторов фирмы "Delco-Remу" в количестве 16 штук, общей энергоемкостью 60%-ого цикла разряда 13,2 кВт*часов и общей массой 420 кг, под грузовой платформой была оборудована специальная рама. Для доступа к аккумуляторам и временной системе управления электродвигателем, грузовую платформу пришлось установить на шарнирах с возможностью поднятия до 60 градусов и фиксацией в двух положениях. Испытания производились без блока электронного управления, так как разработчики так и не смогли привести в рабочее состояние собственное изделие. В качестве временной системы управления работой электродвигателя были установлены переделанные на напряжение 96 вольт серийные магнитные пускатели для ступенчатого регулирования.

По результатам испытаний установлено следующее:

1. Электродвигатель ТЭД-1 обеспечивает удовлетворительную динамику разгона и движения, скорость до 70 км/ч, но работает в режиме перегрузки. В режиме номинальной нагрузки электромобиль мог двигаться только со скоростью до 50 км/час.

2. Электродвигатель перегревается. Встроенный в него вентилятор не обеспечивает достаточного охлаждения и создает сильный шум.

3. Причиной перегрева двигателя является то, что он, по сути, является стартер-генератором (СТГ). На длительный режим эксплуатации в качестве тягового электродвигателя такой мощности (14 кВт) он не рассчитан. Кроме того, его перегрев свидетельствует о низком КПД в подобном режиме.

4. Упругие элементы (торсионы) задней подвески не соответствуют нагрузке. В результате увеличения угла закручивания один из них лопнул.

5. Рычаги задней подвески недостаточно жесткие на кручение.

6. Колесные редукторы снижают КПД трансмиссии, в результате этого электромобиль практически не имеет выбега.

7. Тормозная система при дополнительной массе аккумуляторов оказалась неэффективной.

Проведение испытаний электромобиля ЛуАЗ, с априори известными результатами, убедили президента АО "Электромобиль" в правильности высказанных ему ранее соображений. После этих испытаний успешно созданное АО "Электромобиль" осталось существовать, по-видимому, только в документах.

Для автора данного проекта представляло интерес воспользоваться имеющимися материальными возможностями (аккумуляторы, электродвигатели, шасси ЛуАЗ) усовершенствовать конструкцию ЛуАЗ уже самостоятельно:

1. Были демонтированы колесные редукторы вместе с барабанными тормозами и на их место установлены ступицы с дисковыми тормозами.

2. Взамен задних торсионов на заднюю подвеску были установлены усиленные торсионы от передней подвески и дополнительные пружины.

3. Направление вращения коробки дифференциала главной передачи было изменено на обратное.
4. Обеспечено принудительное охлаждение электродвигателя дополнительным вентилятором.

В результате такой модернизации была достигнута планируемая грузоподъемность, надежность тормозной системы, хороший выбег накатом и достаточное охлаждение электродвигателя. Однако рама оказалась недостаточно жесткой на кручение при полной нагрузке, даже в статическом состоянии.

Причины неудач учредителей АО "Электромобиль", как и руководства лаборатории "Электромобили" ИЭД НАН Украины состоят в концептуально неправильном подходе к процессу создания электромобилей. Дело в том, что основой электромобиля, как и других транспортных средств, является шасси (экипажная часть), включающее раму (или несущий кузов) и ряд функционально взаимоувязанных агрегатов и систем. Электродвигатель или ДВС со своими системами управления, являются небольшой, хотя и самой сложной частью транспортного средства, в стоимости составляющей не более трети-четверти стоимости шасси. Упомянутые же инициаторы сконцентрировали свои силы на установке электроприводов взамен ДВС, но не уделили должного внимания главному. Способ создания электромобилей путём переоборудования автомобилей имел место и за рубежом, но там был достаточный выбор для этого более совершенных базовых конструкций автомобилей.

Следовало бы своевременно объединить усилия положивших начало этому направлению энтузиастов с реальными возможностями производственных организаций соответствующего профиля. Сообщение о состоянии разработок экомобилей в Украине, сделанное автором в марте 2005 г. на пленуме Киевской городской организации Союза Научных и Инженерных объединений (КО СНИО), вызвало большой интерес у ректората НТУ Украины "Киевский политехнический институт". Ученые КПИ и других научных организаций информировали о состоянии имеющихся перспективных научных заделов и разработок по созданию новых источников энергии, электродвигателей, суперконденсаторов и силовой электроники. Разработки представляют большой научный и практический интерес, но отсутствие финансирования тормозит выход новинок за пределы лабораторий, да и опробовать то не на чем, отсутствует сам электромобиль.

Основные направления работ автора данного проекта – создание перспективных конструкций шасси, включая, конструкции тоннельных, периметрических и хребтовых рам, элементов подвески, в т. ч. с пневматическими и упругими гидропневматическими элементами, создание каркасно-панельных конструкций кузовов и применения композитов. Накоплен научно-технический и практический опыт именно в той части создания транспортных средств, которой за рубежом уделяют внимание только в последнее время, создавая подобные конструкции специализированных элементов ходовой части и кузовов для электромобилей с применением композитов и полимерных материалов.

Анализируя рассмотренные обстоятельства, можно заключить, что наше отставание от Запада в части научно-технического прогресса и технологической культуры материального производства обусловлено не низким уровнем знаний и творческого потенциала наших первопроходцев, инженеров, ученых и изобретателей, а вследствие несовершенства, на государственном уровне, системы управления развитием научно-технического прогресса, до сих пор не проявившей способностей к динамическому программированию будущей ситуации.
Электромобильный "бум" в Украине уже прошел два пробных круга. Каждый из них дал свои положительные результаты, став предметом анализа фактов, и заложил этим стартовые возможности для третьего, в лучшем случае финального, круга. Успех этого третьего круга зависит от объединения интересов государства и бизнеса с творческими возможностями инженеров и ученых Украины, на основе уже новых достижений в технике и технологиях.

В итоге, можно заключить, что в Украине тщательно проработаны и экспериментально проверены все основные составляющие процесса создания экомобилей. На основе собственных разработок, накопленного опыта и использования зарубежного опыта организации структуры производственного цикла, есть все условия и технические возможности для создания отечественного серийного производства экомобилей и развития связанных с этим технологий и перспективных отраслей техники.

4. КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ МОДЕЛЕЙ ЭКОМОБИЛЕЙ

До последнего времени основная часть электромобилей создавалась путем переоборудования автомобилей. Использование экспериментальной базы в виде автомобиля на этапе проверки идеи электромобиля и изучения конструктивных и эксплуатационных возможностей вполне оправдано, хотя и создавало массу проблем в процессе переоборудования. Отдельные узлы, агрегаты, источники питания, средства управления и контроля не вписывались в рациональную компоновку, а усилить элементы ходовой части под дополнительную массу аккумуляторов вообще не удается. В результате – снижение грузоподъемности, вместительности и ресурса эксплуатации элементов шасси, снижение экономических и эксплуатационных показателей.

Одним из важнейших показателей эффективности эксплуатации транспортных средств (далее – ТС) является значение отношения массы перевозимого груза (в т. ч. эквивалентного числу пассажиров) к полной массе ТС. Полная масса включает в себя снаряженную массу ТС и массу перевозимого груза. В автомобиле в снаряженную массу входит запас потенциальной энергии (топливо) и средство его хранения – топливный бак. Эта масса весьма мала, несоизмерима с массой шасси и перевозимого груза и, поэтому, отдельно не учитывается. В электромобиле же средством хранения потенциальной энергии являются АкБ, масса которых сравнительно большая и соизмерима с массой перевозимого груза. Отношение массы перевозимого груза к полной массе ТС иногда называют коэффициентом грузоподъемности (далее – К). Этот коэффициент, например, для автомобиля "Фольксваген" составляет около 0,35 (800 кг/2300 кг), а при переоборудовании на электротягу этого автомобиля – К=0,25 (800кг/3100кг), что значительно ухудшает экономические и эксплуатационные показатели. Кроме того, в этом случае возникает перегрузка элементов шасси выше паспортных значений, снижающая ресурс и надежность, которые можно повысить только путем снижения массы перевозимого груза. При этом, К=0,15 (400 кг/2700 кг), т. е. снижение экономических и эксплуатационных показателей еще большее.

Реальных способов повышения коэффициента грузоподъемности – два. Первый – снижением массы АкБ, т. е. применением АкБ с высокой удельной энергоемкостью (Вт*час/кг). Второй – снижением массы шасси и его элементов. При целевом создании экомобиля, например, в грузовом варианте, можно значительно увеличить коэффициент грузоподъемности. Как пример – конструкция грузового электробуса "Эдисон" (Великобритания), которая создавалась с применением кузова автомобиля "Форд Транзит", имеет К=0,43. При создании же элементов шасси непосредственно для электромобиля "Ньютон", уже К=0,53 (4000 кг/7500 кг).
Такое увеличение коэффициента грузоподъемности – результат целевого создания конструкций элементов шасси с применением легких и высокопрочных материалов.

При новых разработках легче обеспечить рациональность компоновки, позволяющей превращать экомобиль в модульно- трансформируемое транспортное средство многоцелевого назначения (автор давно пользуется аббревиатурой "МОТРА"). Пример такой универсальности – электромобиль "Ох". Эту конструкцию электромобиля совсем недавно создали в Норвегии, как концепт. Шасси электромобиля "Ох" представляет собой универсальную раму с возможностью установки на ней различных типов кузовов, от самого комфортабельного пятиместного седана до упрощенного грузопассажирского варианта. На автосалоне "Geneva Motor Show" (2008 г.) представлялся вариант с пятиместным кузовом, салон которого укомплектован Интернет-соединением, бесключевой системой узнаваемости и доступа владельца, системой автоматической настройки положений сиденья, руля и зеркал под водителя и выводом на дисплей электронной почты, поступившей за время отсутствия владельца. В то же время, базовая платформа подразумевает несложный демонтаж такого "крутого" кузова и превращение машины в упрощенный грузопассажирский вариант, или пикап.

Подобные технические решения и универсальность имеют большие перспективы и заложены в концепциях и конструкциях автора, включающих варианты гибридных приводов и возможностей избирательной установки силовых агрегатов с ДВС или с электроприводом. Для удовлетворения потребностей различных категорий пользователей (коммунальное хозяйство, почта, городской пассажирский и грузовой транспорт, медицина и другие области обеспечения жизнедеятельности города), в ближайшее время, необходимо создать несколько базовых конструкций экомобилей, каждая из которых должна отличаться универсальностью и возможностью трансформирования под условия эксплуатации, максимально удовлетворяя широкий спектр потребительских требований, в т. ч. и в условиях эксплуатации за городом и в сельском хозяйстве, где возможно воспользоваться ветроэлектрическими агрегатами и другими возобновляемыми и недорогимиисточниками энергии для зарядки АкБ.
Ввиду отсутствия общепринятой классификации подобных транспортных средств, их можно выделить в несколько типоразмеров:

1. Мини-экомобили, как промежуточный вариант между автомобилем и мотоциклом, по массогабаритным характеристикам подобным электромобилю "Clever", созданным в результате объединения усилий нескольких стран ЕС. К этой же группе можно отнести появившиеся недавно упрощенные конструкции электромобилей – "элкарты".

2. Экомобили, по своей вместительности и грузоподъемности соответствующие мало- и среднелитражным легковым автомобилям, как высокого класса комфортабельности, так и грузопассажирским. Аналогом такого типоразмера (класса) является упомянутый электромобиль "Ох". Благодаря унификации шасси, этот типоразмер будет наиболее востребован, включая различные версии исполнения, в т. ч. как личный, служебный, и транспорт для хозяйственных нужд. Легковые машины этого класса должны динамично развивать скорость до 150-160 км/час при дальности пробега до 160-180 км.

3. Экомобили класса микроавтобусов и мини-грузовиков грузо- подъемностью до 1,5 тонны с возможностями трансформироваться под потребности городского хозяйства, предприятий, сферы обслуживания, фермерского и сельского хозяйства и личного транспорта, в том числе в минитрейлер с различными типами полуприцепов. Этот типоразмер экомобилей в условиях внутригородского транспорта наиболее востребован, в т. ч., как электробус с вместительностью до 14 мест, машины медицинской помощи, почтовые и другие модификации. Примерами моделей, составляющих часть такой "линейки", являются электробус "Эдисон" и грузовой электромобиль "Эдисон" с полной массой около 3,5 тонн.

4. Экомобили грузоподъемностью до 3 тонн, с возможностью создания на этой базе электробусов вместительностью до 27 пассажирских мест. Аналоги – электромобили "Фарадей" и "Модек".
5. Экомобили грузоподъемностью до 5 тонн и электробусы вместительностью около 50 мест. К такому классу можно отнести электромобиль "Ньютон" с полной массой 7,2 тонн.

6. Экомобили грузоподъемностью более 5 тонн, в т. ч. в виде седельных тягачей. Основное назначение этого типоразмера в варианте седельного тягача связано с будущим. Вопросы создания за чертой города специальных перевалочных баз, откуда электрические седельные тягачи доставляли бы полуприцепы и прицепы с грузами к пунктам назначения в черте города, не достигли пока актуальности. Подобное сервисное обслуживание больших городов экологически чистым транспортом имеет перспективы.

7. Электробусы большой вместительности, в том числе с гибридным приводом. За рубежом уже производятся в небольшом количестве гибридные конструкции подобного типоразмера ("Volvo"). При эксплуатации таких гибридных конструкций электробусов в смешанном режиме город-загород экономия моторного топлива достигает 35%. Производство экомобилей второго и третьего типоразмеров является задачей первоочередного порядка. Эти типоразмеры экомобилей должны иметь расширенные возможности по универсальности, так как потребуются для замены части легковых, небольших грузовых автомобилей и микроавтобусов разных назначений в городских условиях и в сельской местности.

При создании экспериментальных моделей 1, 2 и 3 типоразмеров должны быть учтены условия и особенности эксплуатации в загородных условиях и на больших расстояниях. Для этого в конструкции шасси необходимо заложить возможности установки ДВС, как основного двигателя. При создании промышленного производства базовых моделей упомянутого размерного ряда экомобилей потребуется учитывать возможности комплектации. На первых этапах освоения производства, комплектование вынужденно будет осуществляться агрегатами, узлами и отдельными деталями зарубежных фирм, до создания их отечественного производства, в т. ч. и в процессе ликвидности готовой продукции. При кажущихся экономических недостатках в начальной стадии, такой способ имеет большие преимущества на последующих этапах, т. к. обеспечивает возможность анализа и выбора наиболее совершенных технических решений, реализованных в готовых изделиях и уже проверенных практикой. Это позволяет усовершенствовать как конструкцию самого изделия, так и технологии его производства.

При создании базовых моделей упомянутых типоразмеров экомобилей и организации серийного производства потребуется решать ряд научно- технических и других задач следующих направлений разработок:
1. Шасси, включая раму, элементы ходовой части, трансмиссии, рулевого управления.
2. Оснастка для изготовления рамы и элементов шасси.
3. Оснастка для сборки шасси.
4. Кузова (кабины), включая дизайн.
5. Полуприцепы.
6. Электродвигатели.
7. Двигатели внутреннего сгорания.
8. Системы электроники, в т. ч. модули блоков управления и силовой
электроники, системы кондуктивной и индуктивной зарядки АкБ.
9. Системы рекуперации энергии.
10. Системы охлаждения электродвигателя и силовой электроники.
11. Системы защиты и блокировки.
12. Приборы и средства контроля и управления, в т. ч. счетчики расхода
электроэнергии и средства определения степени разряда АкБ.
13. Аккумуляторы, включая системы льгот и кредитования.
14. Топливные элементы.
15. Вспомогательное оборудование.
16. Маркетинговые исследования.
17. Патентование объектов новизны.

Особое положение занимает п. 13. Стоимость комплектации аккумуляторами определяет основу экономики эксплуатации экомобилей. Поэтому вопросы создания производства тяговых аккумуляторов должны решаться во взаимосвязи с вопросами организации промышленного производства перспективных моделей экомобилей.

СОСТОЯНИЕ СОБСТВЕННЫХ РАЗРАБОТОК

1. Экипажная часть (шасси, рама, кузов). При создании экспериментальной модели грузового экомобиля с полной массой до 3,5 тонны учитывались следующие условия:
1.1. Конструкция шасси экомобиля должна обеспечить возможность комплектации разными конструкциями двигателей, элементов трансмиссии, ходовой части, кузовов и кабин.
1.2. Шасси должно иметь достаточно места для установки различных энергетических устройств (аккумуляторов, баллонов со сжатым газом, топливных элементов).
1.3. Конструкция шасси должна обеспечивать возможность быстрой замены блоков (кассет) аккумуляторных батарей (в пределах времени, требуемого для заправки топливом обычного автомобиля).
1.4. Общая масса экомобиля должна быть не более 3500 кг при грузоподъемности не менее 1000 кг и максимальной массе аккумуляторов около 600-700 кг.
1.5. Максимальная скорость движения в варианте электромобиля – 80 км/час, в варианте автомобиля – в зависимости от мощности ДВС.
1.6. Для удобства изменения компоновки и обслуживания экомобиля в варианте экспериментальной модели кабина должна быть откидной.
1.7. Конструкция должна обеспечить возможность трансформации экомобиля в различные типы транспортных средств, в том числе – во внедорожник, седельный мини-тягач с двумя типами полуприцепов и электробус.
1.8. Габаритные размеры в пределах:
- длина 4700 - 5200 мм
- ширина 1700 - 1800 мм
- высота 1700 - 1800 мм
1.9. База 2500 - 2800 мм
1.10. Пробег в режиме электромобиля без подзарядки АкБ – не менее 80 км.
1.11. Мощность зарядного устройства – около 9 кВт.
1.12. Шасси экспериментального транспортного средства должно быть пригодным для установки ДВС и минимум одного тягового электродвигателя раздельно и с возможностью кинематической связи.

В настоящее время экспериментальный образец шасси такого экомобиля уже на колесах в состоянии контрольной сборки и комплектации. Две другие модели – в состоянии проработки, изготовления отдельных узлов, деталей и доводки дизайна. Одна из этих моделей базового шасси включает вариант, предназначенный, в первую очередь, для людей с ограниченными физическими возможностями. Другая модель, в виде модульно- трансформируемого транспортного средства, концептуально соответствует конструкции электромобиля "Ох", созданного в Норвегии, и германского электромобиля "Loremo". Благодаря унификации рамных конструкций шасси, можно будет создавать ряд версий на этой базе.

Проанализированы конструкции комплектующих компонентов зарубежного и отечественного производства. Выбраны и приобретены некоторые из них.

2. Особенности комплектации.
2.1. Созданный нами блок управления (далее БЭУ) коллекторным тяговым двигателем последовательного возбуждения прошел стендовые и натурные испытания и имеет следующие параметры: напряжение питания – 12-150В, частота преобразования – 24 кГц, режим работы 1-квадрантный, выходной ток до 300А.

Испытания в реальных условиях в сопоставлении с БЭУ фирмы "Curtis" показали, что созданный БЭУ по качеству, уровню исполнения конструкции и схемных решений соответствуют этому американскому аналогу.
Создается усовершенствованная по функциональным возможностям другая конструкция БЭУ. Этот блок отличается большей универсальностью благодаря заложенным алгоритмам управления двигателями последовательного либо независимого возбуждения в моторном и генераторном режимах. Расчетные параметры БЭУ следующие: напряжение питания – 12-150В, частота преобразования – 16-32кГц, режим работы – 1-квадрантный (выходной ток до 300А) или 2-квадрантный (выходной ток до 220А).
Производится также разработка преобразователя бортовых напряжений питания штатной автомобильной электросистемы (12 или 24 вольта), и зарядного устройства (ЗУ) для тяговых свинцово-кислотных АкБ. Это ЗУ применимо и для зарядки иных типов АкБ, путем зарезервированной возможности изменения алгоритма управления зарядным модулятором. В него заложены следующие параметры: входное напряжение питания – 1- или 3-фазное 200-440В 50 Гц; встроенный корректор коэффициента мощности; количество заряжаемых последовательно включенных 12-вольтовых АкБ – от 1 до 10 шт.; выходной ток 5-25А; предусмотрены режимы выравнивания зарядов и десульфатации.

В стадии разработки находится также БЭУ асинхронными 3-х фазными электродвигателями мощностью до 30 кВт. Подобные БЭУ, с некоторыми небольшими изменениями, могут быть использованы и для управления синхронными бесколлекторными электродвигателями.

Все упомянутые устройства выполняются на современной элементной базе, с учетом как технологических особенностей при освоении в серийном производстве, так и дальнейшего расширения функциональных возможностей.

2.2. Тяговые аккумуляторы. На основе последних достижений выполнен анализ АкБ. Рынок тяговых аккумуляторов за рубежом еще недостаточно развит, но тенденция к этому явно выражена. Появившиеся АкБ "Zebra" способствовали созданию новых грузовых электромобилей. Это, в свою очередь, вызвало повышенный спрос на эти АкБ. В результате такого спроса производитель- монополист установил цену на один блок АкБ около 12000 EUR, при себестоимости серийного производства в 2003 году около 1500 EUR. При дальнейшем повышении спроса возрастут объемы производства, возникнетконкурентная борьба за рынок сбыта, и цены снизятся в несколько раз.

Эффективность эксплуатации экомобиля определяется стоимостью АкБ, поэтому вопросы организации промышленного производства перспективных моделей экомобилей должны решаться во взаимосвязи с вопросами их комплектации тяговыми АкБ.

Перспективным способом является создание промышленного производства АкБ на территории Украины, соответствующего моменту освоения промышленного производства экомобилей.
2.3. Тяговые электродвигатели. Преимущества и недостатки коллекторных и бесколлекторных синхронных и асинхронных двигателей, в комплектах с их блоками управления, сопоставимы, и зависят от конкретных условий применения.

2.4. Агрегаты, узлы и детали ходовой части, тормозов и рулевого управления. Развитое за рубежом серийное производство многих марок грузовых и легковых автомобилей и доступность рынка запасных частей обеспечивают широкие возможности выбора готовых агрегатов, узлов и деталей ходовой части, тормозов и рулевого управления из серийно выпускаемых автомобилей. Основные сложности заключаются в некоторых изменениях конструкции, и вариациях по определению соответствия принятым компоновочным решениям, и воспринимаемым нагрузкам. При выборе комплектующих важно определять также технологические возможности, экономическую целесообразность и очередность организации собственного производства в будущем, в т. ч. в процессе создания промышленного производства экомобилей и ликвидности готовой продукции.

3. Двигатели внутреннего сгорания. В создаваемых экспериментальных моделях экомобилей предусматривается возможность установки разных ДВС с различными схемами компоновки силовых агрегатов. Как в гибридных вариантах, так и с отдельным использованием одного из двигателей. Целесообразность использования конкретных моделей ДВС, определение преимуществ и недостатков их применения может быть установлено в процессе экспериментальных исследований.

Одним из направлений в области исследований по созданию конструкций экомобилей являются испытания новых конструкций ДВС. Это направление развивается как в части применения новых высокопрочных конструкционных материалов, в т. ч. волокнистой металлокерамики, так и в части создания роторных, лопастных и безшатунных конструкций, и не только за рубежом. Модели созданного в Украине безшатунного ДВС (автор – В. Фролов, г. Николаев) прошли стендовые испытания, а также успешные ходовые испытания на натурных транспортных средствах. Есть договоренность с разработчиком об испытаниях этих ДВС на экспериментальных моделях экомобилей для определения пригодности и перспектив применения в различных версиях размерного ряда экомобилей.

4. Стоимость создания экспериментальных моделей экомобилей.

На основе фактически произведенных затрат на создание экспериментальной модели грузового варианта экомобиля с полной массой до 3500 кг, прямые расходы определяются (при нынешних курсах валют) в сумме около 1,5-2 млн. грн. В эту сумму не входят стоимость аккумуляторов, расходы на доводку до промышленного образца для серийного производства, составление технической, эксплуатационной и нормативной документации. В сопоставлении со стоимостью зарубежных разработок эта стоимость ниже в несколько раз. Например, стоимость разработки и изготовления экспериментальной модели шасси двухместного электромобиля "Clever" составила 2,2 млн. EUR. При этом, стоимость разработки и изготовления кузова сюда не входит и составляет отдельную сумму. Этот концепт создается объединенными усилиями нескольких стран ЕС.
При создании двух-трех типоразмеров экомобилей "фронтально" прямые расходы на создание каждой экспериментальной конструкции экомобилямогут быть ниже.

6. ОСНОВЫ СТРАТЕГИИ СОЗДАНИЯ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА ЭКОМОБИЛЕЙ В УКРАИНЕ

1. Достигнутые за рубежом результаты в создании высокоэффективных АкБ и применение их с получением при этом высоких эксплуатационных показателей, свидетельствуют о правильно и своевременно выбранной стратегии создания серийного производства размерного ряда экомобилей.
2. Экономическая целесообразность постепенной замены автомобилей экомобилями подтверждена сопоставительным анализом замыкающих затрат на их производство и эксплуатацию.
3. Накопленный опыт создания оригинальных конструкций транспортных средств, экспериментальных моделей электромобилей, и имеющиеся заделы создают предпосылки для успешной реализации предлагаемого проекта.
4. В основу организации производственного цикла серийного производства следует положить опыт Китайской "автомобильной революции". Сборку и выпуск готовых автомобилей в Китае производят предприятия, которые можно назвать "Сборщиками". На долю "Сборщика" в производственном цикле приходится только 20-30% объема работ, а основная часть, 70-80% производственного цикла, выполняется предприятиями "Поставщиками", изготовляющими комплектующие компоненты. Анализ показывает, что такая организационная модель, в сложившихся условиях, имеет ряд преимуществ и с некоторыми уточнениями пригодна для создания серийного производства экомобилей в Украине.
5. Сопоставление предполагаемых в Украине показателей с достигнутыми в Китае позволяет убедиться в перспективности реализации Государственной Программы, и привлекательности данного проекта, в следующих направлениях:
* экологии среды обитания;
* экономики;
* снижения энергозатрат в транспорте;
* в социальной ценности;
* в научно-техническом и технологическом прогрессе;
* в повышении уровня технологической культуры;
* в обеспечении государственного престижа.

Объединение интересов государства и бизнеса, и творческих возможностей инженеров и ученых, может дать положительный импульс процессу создания экомобилей и организации их серийного производства.
6. С целью организации промышленного экомобилестроения необходимо создать Государственную научно-техническую Программу "Производство малотоннажных грузовых и других перспективных моделей экомобилей", как перспективного и приоритетного направления развития науки и техники и охраны окружающей среды. Реализацию этой Программы следует осуществить на основе средств частного капитала и государственных средств на долевых началах. Для этого, к сложившимся в Украине условиям необходимо адаптировать опыт Китая в объединении интересов бизнеса и государства созданием льготных условий для вложения частого капитала. Это обеспечит успешную реализацию Программы при минимальных вложениях государственных средств.
7. Реализация Государственной Программы "Производство малотоннажных грузовых и других перспективных моделей экомобилей" является перспективным и стратегически привлекательным научно-техническим направлением в улучшении экологической ситуации, экономии энергоресурсов, в развитии смежных отраслей техники, в создании новых производственных мощностей с десятками тысяч дополнительных рабочих мест и в
достижении ряда других показателей государственной и социальной важности.
9. При минимальных затратах государственных средств на создание промышленного производства экомобилей в настоящее время, Украина располагает перспективой получить максимум научно-технических, социально-экономических и политических дивидендов в будущем. Для этого, в качестве эквивалента капитала, вкладываемого в это перспективное дело, Правительство Украины должно создать рациональную систему льгот, обеспечивающую привлечение частного капитала на выгодных для него условиях.
 

13.11.2011 
Останню за часом його роботу про УПА, подальші інтерв’ю записні антифашисти, які нещодавно були сталіністами (деякі й зараз є), антисіоністами, антиєвропейцями, антиамериканцями тощо, псевдоісторики,- дуже лаяли. Можливо, за те, що в цій документальній картині було багато конкретної інформації, яку не можна було знайти у відкритих джерелах, а багато й зараз закриті. Знав той, хто багато пройшов.
15.08.2010 
Я. Гольденберг, експерт Інституту лібералізму: На зустрічі діячів київської спілки наукових товариств в УСПП я познайомився з дуже цікавою людиною. Винахідник, учений, кандидат наук Микола Іванович Парафенко дуже енергійно просуває надзвичайно важку справу - державну програму виробництва екологічних транспортних засобів.
15.03.2009 
Їсус Христос міг бути пов’язаним з головним єгипетським (коптським) храмом бога Птаха (лелеки) і, швидше за все, належав до впливової жрецької касти сонячного еллінського бога Аполлона. До останньої, нагадаємо, належив і міфічний прабатько скіфів/аріїв - Геракл.
15.03.2009 
І нам залишається лише відчути свою історичну місію на цій землі і обрати, дійсно, українську за змістом і сутністю владу, що буде достойною наших славетних предків!
15.03.2009 
Схоже на те, що Христос, насправді, жив за 3 тисячі років до свого „канонічного” народження і говорив (як і Нефертіті) коптською мовою, наближеною до мови предків сучасних українців. Сьогодні ми маємо нові дані щодо непересічної особистості Христа, який, можливо, є узагальненим образом кількох поколінь пророків Бога на землі...
11.11.2008 
Місто Майстрів – віртуальне Місто, без прив'язки до окремо взятої юридичної організації та приміщення. Його населення складається з трьох рівнів досягнення: Городянин, Мандрівник, Сталкер.
30.07.2007 
Дуже симпатичний і, як усі ліберали, неординарний - симпатик нашої партії Осташинський Йосип Борисович. Народився 1949 року в Києві. Ветеран „китайської” війни, про яку і зараз відомо мало.
05.06.2007 
Вступне слово Я. Гольденберг, експерт Інституту лібералізму: Нещодавно я зустрівся з симпатиком нашій партії, якого давно знав по основній роботі. Багато років Веніамін Дмитрович Куртов працював начальником відділу техніки безпеки у ВАТ „Укрнафта”.
29.11.2006 
Вступне слово Я. Гольденберг, експерт Інституту лібералізму: "Недавно один з членів нашої партії познайомив мене з цікавою людиною - пані Даніеллой Леонович. Після ряду бесід виявилося, що вона симпатизує нашій партії. Ще цікавіше те, що вона талановитий художник і просто талановита і цілеспрямована людина".
12.04.2006 
Технічний аналіз графіків фактично дає уяву про психологічний настрій учасників того чи іншого соціального опитування.


 
Новітня історія ліберальних демократів у форумах


© 2005 Ліберально-демократична партія України.
Прес-служба ЛДПУ: press_ldpu@ukr.net. Для зауважень та пропозицій: reklama_ldpu@ukr.net
У разі використання матеріалів сайту посилання на www.ldpu.org.ua є обов'язковим.
Розробка та дизайн УРА Internet